新能源车补贴黑幕

买个车身，装上废旧动力电池，就能每年获得国家超过5个亿的“奖励”，这是在新能源汽车领域正在发生的事实。

2015年前10个月，中国新能源汽车销量与上牌量之间存在近一倍的差距。多达7万辆的新能源汽车，生产、过审、补助后并未进入市场销售。

记者通过走访电动车行业产销一线，了解到一个触目惊心的行业实情——为数不少的企业在通过组装新能源汽车，骗取国家补贴，生存、盈利。反而，那些专心做技术，搞研发的新能源汽车企业，生存堪忧。

这些造假企业是如何找到利益寻租空间，又如何绕过层层审核，又是如何将一辆辆已经制造出来的新能源汽车变得无影无踪？

――新能源汽车的“掘金”运动，正在进行。

7万辆数据“黑洞”

“刚听我单位的一位领导感慨，几年前从公司辞职的两个普通工人，现在在江苏一个地级市做电动车改装公司，一台车国家补贴10万元，白送都挣钱，去年一年就挣了5个亿。”

似乎是憋了一肚子气，不到1分钟时间，王高就在微信上向记者连续发来了几大段对此事的吐槽，透过文字就能感受到他五味杂陈的情绪。

王高的五味，说白了就是对目前许多企业利用新能源概念骗国家补贴的愤怒，和对现在越来越多企业“造车”实力和技术的怀疑。

王高就职的华南某大型汽车主机厂，已经投入新能源汽车研发的资金数十亿元，然而来自政府的补贴只能补偿一部分研发成本。王高谈到的这两个人，原来是其公司的工人。一个在6年前辞职去做汽车改装，后来变成做物流货运电动车等改造。“通过将买来的车壳改装成电动车，打出合格证，一台车就稳赚10万元补贴。一年高达5个亿。”

他在厂里的一个亲戚看到行情不错，也在三年前辞了职。现在两人一个做总经理一个做副总，“就靠补贴挣钱”。受了刺激的王高迅速地摸清了两位“前同事”的发家史。“这哥俩原来的领导知道后眼睛都红了。”

更让王高领导受刺激的是，这两位前任手下最近“阔气”地向老东家发出了近万台的无动力车身采购订单。这在整个工厂都引起不小的轰动，成为一个“奇谈”。而一想到这些车被装上电池转手廉价卖掉后，就能挣到大把大把补贴，这位领导“胸闷”了好几天。

2015年，中央刚刚督促地方加大新能源推广力度，就迎来了又一年产值高峰。尤其2016年起新能源补贴标准将逐年降低的信号一释放，在2015年最后两个月，新能源汽车销量开始出现井喷。11月，新能源商用车单月产量超过全球其他国家之和，12月份新能源商用车产量再飙升两倍至63 525辆，尤其是纯电动商用车出现同比增长6倍的超常规增速。

这次的大力推广，存在极大的利益寻租空间。以纯电动汽车为例，续航里程在150～250千米之间，国家补贴约4.5万元，地方补贴约4.5万元，有的城市还有区一级补贴，符合要求的电动汽车还可以减免购置税数万元。这样算起来，企业每卖出一台这样的电动汽车，就从国家手里领走了约10万元乃至更多的资金，卖100台，就能获得1 000万元。

这些“大跃进”，让中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高隐隐感觉到“哪里不对劲”。

欧阳明高的担心或许从王高那里得到了印证。王高前同事的电动汽车，便是这一批所谓的新能源汽车企业。他们以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴。

然而，通过钻新能源补贴空子“发横财”，似乎已是汽车界公开的秘密。

记者从交通运输部等部门查到的信息显示，2015年前10个月，中国新能源汽车销量与上牌量之间存在近一倍的差距。国家信息中心资源开发部主任徐长明，则更直接的表达了对新能源汽车“虚火”的公开质疑。高达7万辆的“数据黑洞”背后，很可能是车企假售之后，再将电池拆分倒卖，从中骗补获利。

按照新能源汽车发展目标，2020年将力保全民累计500万辆新能源汽车。为达成这一目标，国家提供了前所未有的高额补贴，但却配套了不够严格的监督机制，出现了劣币驱逐良币的现象。

然而，如何清查造假、骗补利益链，虚假的新能源汽车又是如何生产的呢？

空壳汽车与废弃电池

根据新能源汽车补贴的普惠制，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴。只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，还能享受与中央按1∶1发放的地方补贴。

过去几年间，一辆电动轿车卖出后企业最高能拿到12万元的补贴，新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。

记者联系到一位不愿意具名的知情人士，“使用低标准电池、虚报续航里程，这些都是最初级的造假手段”， 更掩人耳目的是“左手卖、右手买”的产业化造假流程。

经过多方打听和实地暗访，记者发现，一些号称“电动车改装”的企业，先向车身生产厂家购买没有燃油机的车身，再将外购的电池装在车身上。在出厂销售前会对汽车进行最基本的技术测试。但由于缺乏前期研发环节，所以对车辆的稳定性、安全性及一致性等性能表现无法保证。更谈不上技术先进性。

那么不合格的改装电动车是如何通过质量检测的呢？

记者找到某车企新能源总监了解到，这个看似严格的环节，异常简单。“只要送交一辆达到技术要求的车对付检测即可”， 而真正销售的车却是拼凑和改装而成，品质一致性难以保证。

实际上这不是改装电动车带来的唯一隐患。公开资料显示，目前，中国电池研究和生产企业众多，但总体实力不强，产业链条不完整，没有规模效益。全球锂离子电池企业前4强分别是三星SDI、松下、LG化学和索尼。三星SDI一家企业的产销量几乎相当于中国前10强的总和。高品质的电池电芯产能是供不应求的，但因为有造假群体的存在，“现在不管多差的电芯都有人买。”

记者从一位电动车生产企业了解到，电动车的动力电池的电芯如果损耗程度高，是需要分解处理的，但是这类造假者将回收的动力电池经简单处理后便进行二次利用，动力电池摩擦、碰撞、进水等安全风险很难规避，更说不上对“三电”的线束装配等安全的考虑。

简而言之，就是会爆。

带着对造假电动汽车的安全忧虑，记者暗访了一位从业者，在取得信任后，对方告诉了一个让记者不知是放心还是忧虑的信息。

按照这名从业者的说法，通过检测电池的一致性，是完全可以定性这些违规行为，但“目前各级部门的眼睛都盯着不断上涨的销量数据，对此事也就睁一只眼闭一只眼了”。而问到上路的安全性问题，这名从业者说，一般小型企业也就改装一下物流车、专用车，“这些车对于驾驶和舒适度要求并不高，基本上就是面包车加装电池就改装成了电动车。没什么技术门槛，都是看准了当地政府有电动车财政补贴，才跑来做这个生意。”

那么，这些车辆又是如何卖出去的呢？

“消失”的新能源车

记者根据这位从业者的介绍，来到了据说已经形成了造假产业的长三角地区某省的新能源技术基地。据当地人介绍，在技术、资源、市场以及政府补贴都十分充分的情况下，通过改装电动车、回收电池来牟利，已成为当地人用来“发家致富”的新生意。

辗转联系到当地一家电动车改装企业后，记者得到了下述答案，“大家在造车的同时，都私下成立租赁公司，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒到右手，补贴也跟着拿到手了。”

也就是说，这些电动车并未上市，就凭空消失了。

这似乎能够解释改装电动车很少上路行驶的事实，但该负责人的另一番话却着实让记者感到震惊，“租赁公司买来车后会将车返厂，车身可以回收。由于与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，因此完全可以再利用。就这样，一辆车来回卖好几次，补贴金额也随之循环领取。”

这也从侧面反映到一个现实。据“电动车百人会论坛”的调查报告显示，“今年的新能源客车销量出现两种怪现象，一是二线品牌销量突飞猛进，二是一些濒死的品牌起死为生” 。 “6～8米纯电动中巴车”因为国补与地方性补贴加起来高达60万元，远超成本，而成为这些品牌的首选制造对象。

然而，相关机构却很难查到这些品牌电动车的上牌、上路信息，它们都是“消失”的新能源车。

如此说来，造假电动车除了骗补之外，似乎并未对行业、社会造成其他不良影响，但事实绝非如此。

据业内权威人士介绍，在国内，以上汽新能源为代表，插电式混合动力、纯电动汽车等新能源汽车的关键技术已经日臻成熟，但由于在安全性上的考虑，导致其价格稍贵，反而湮没于鱼龙混杂之中，直到今年年初才开始逐渐为市场所知。

新能源补贴政策的初衷是为了给汽车企业留下一定的时间窗口，帮助其通过技术升级和扩大规模逐步降低成本，最终走上企业能够盈利、消费者买得起新能源车的市场化阶段。对于这类正规企业来说，前期的研发成本非常大，即使有政府补贴，现在也难达到盈亏平衡。但如今大量补贴被违规骗取，正规企业饱受摧残。

事实上，“十三五”期间新能源补贴额要支出3 900亿元。新能源补贴的发放也并非毫无门槛。

比如在国家补贴的发放上，四部委（财政部、科技部、工信部、发改委）经过审核，根据企业年初上报的本年度新能源汽车预计销售情况，向有关企业预拨补贴资金后，年底会根据核查结果进行补贴资金清算。地方政府的补贴同样需要上贴发票到专门的系统里等待审批。但由于存在巨大的利益寻租，投机者总能找到突破口。

又比如，按照2013-2015年的补贴政策，乘用车仅以续驶里程、商用车仅以车身长度为衡量补贴的标准。2016年，乘用车以续驶里程和最高时速为主要指标，商用车增加了对单位载质量、能量消耗量和纯电动续驶里程的考核。但过于粗放的标准，对造假者毫无约束力。

新能源汽车消失容易，真正上路，还很难。