中欧铁路运输的经济性分析及趋势展望

【摘 要】 为说明中欧铁路运输更具经济性，从货主和地方政府竞争两个视角分析中欧铁路运输的经济性框架。以“渝新欧”班列为例，研究中欧铁路运输对于货主和地方政府补贴的经济性。结果表明，中欧铁路运输成为货主新的选择，地方政府补贴有其合理性。中欧铁路运输未来发展趋势体现在规模扩大、时速提高、产品多样化等3个方面的经济性，分别从企业视角和政府视角提出相关建议：企业应勇于探索，政府应创造良好的环境。

【关键词】 中欧铁路；经济性；“一带一路”；亚欧大陆桥

2011年3月19日，重庆到杜伊斯堡首列中欧铁路货运班列开行。截至2015年10月末，中欧班列累计开行车次，中欧铁路运输呈现快速发展态势。加上2016年1月1日增加的5条线路，国内已有重庆、郑州、武汉、成都、苏州、义乌等城市开通26条中欧班列线路，并以这些城市为中心，向外延伸覆盖到全国主要经济区域。从欧洲方面来看，中欧班列可整列抵达汉堡、杜伊斯堡、华沙、马德里等11个欧洲城市，其货源吸引范围不断扩大，遍布欧洲主要城市。中欧货运班列“快捷准时、安全稳定、绿色环保”的品牌效应逐步显现。[1] 其快速发展的原因在于，海运业低迷导致海上运费大幅下降，削弱了海上运输的服务能力而无法压制同一时期陆上运输的发展。

1 中欧铁路运输经济性的分析框架

2011年是我国劳动力发生逆转的特征年，许多沿海地区制造业工厂因为劳动力短缺开始考虑将工厂设置在劳动力较廉价的内陆地区，而在内陆地区设厂面临着之前所没有的物流问题。寻找产品的物流通道就成为2011年之后在内陆地区设厂企业所需要考虑的问题。国务院2011年1月出台的《关于加快长江等内河水运发展的指导意见》为促进内河水运发展提供良好的契机。运往美国的货物可以依托内河通道再经海运到达美国，但运往欧洲的货物却有更多的选择。

从货主视角看，在我国内陆省份将一批货物运输到欧洲有两条路径：一条是经陆运到沿海并通过海运到达欧洲；另一条是通过铁路运输直接到达欧洲。货主在作选择时需要计算两条路径的综合费用并进行权衡。综合费用包括运输费用和资金占用费用。相对而言，海运运输费用较低，但资金占用费用较高，铁路运输则反之。在当前的市场环境下，中欧铁路运输能够得以运行，在很大程度上得益于地方政府补贴。因此可以判断，中欧铁路运输的综合费用高于中欧海上运输的综合费用。从地方政府视角看，其之所以会对中欧铁路运输的运行进行补贴是因为在本地生产这些货物产生的地方税收留成大于其补贴，且地方政府预期当中欧铁路运输的规模效应逐步显现后，中欧铁路运输的综合费用将会下降，运输效率的提高也会使运输时间缩短并降低资金占用费用。因此，综合费用将会下降并逐渐与海运的综合费用持平，届时地方政府的补贴政策就可退出市场。

从地方政府竞争视角看，内陆不同城市之间相继出台补贴政策，从表面上看似乎又进入了恶性竞争的死循环。对每个参与其中的城市而言，地方政府之间的竞争很难使其获得较快速度的规模增长，但中欧铁路大通道运输规模却能够得以快速增长，进而有条件争取到铁路部门（包括中方铁路和境外铁路）的优惠价格，降低运输成本。地方政府之间的竞争并不全部导致恶性竞争，其不仅有利于中欧铁路运输的长远发展，而且对各地方创造更好的营商环境是一个积极的因素。

2 “渝新欧”铁路运输的经济性分析

2014年底，“渝新欧”铁路已开行货运班列233车次（去程210车次、回程23车次），居各中欧货运班列数之首。其货物运输总量达到2万TEU，进出口贸易额68亿美元，目前已经成为开行数量最多、带动性最强的中欧班列，是“新丝绸之路经济带”建设的标志性成果。在“渝新欧”铁路全程4个运输段中，每TEU的运输价格依次为：国内段约0.35美元/km，哈萨克斯坦段约0.30美元/km，俄罗斯段及欧洲段则在0.35美元/km以上，波兰段及德国段可高达0.49美元/km。目前每TEU全程运输价格大约为美元。[2]

以平均每TEU货值34万美元计，按照当前商业银行1年期贷款利率6.06%计算，“渝新欧”铁路货运需15天，产生的资金占用费用为847美元；加上运输费用美元，减去地方政府补贴美元，合计为美元。海运需要35天，产生的资金占用费用为美元，加上运输费用约为美元，合计为美元。如此看来，同样的货物选择中欧班列比选择海运贵572美元，这并非不可逾越的鸿沟。在中欧班列开通之前，这些价值较高的货物因为客户时效性要求高，很大一部分通过空运方式运输，少数对时间不是很敏感的货物则通过海运方式运输，而目前中欧铁路运输成为这类货物新的选择。

由于我国制造业处于产业链的价值较低处，假设内陆省份在生产这些产品时能够产生相当于货值1/10的增加值，即每TEU约34万美元的货物给当地产生3.4万美元的增加值，按照17%的增值税率计算，能够产生的增值税为美元，归地方政府留成的增值税为美元。地方政府补贴美元，尚能结余445美元，这就是地方政府愿意对中欧铁路运输进行补贴的原因。

只要中欧铁路运输每TEU货值不低于24万美元，其在地方政府补贴美元的情形下就仍具有经济性，而地方政府所获得的地方税收也能够用来支付补贴。况且，地方政府收益还包括提升GDP和增加就业两个方面，继而产生产业集聚效应和乘数效应。中欧铁路运输的地方补贴给地方政府带来了多方面利好，这就是各地城市积极推动中欧铁路运输的驱动因素。重庆开通中欧铁路货运班列的目的，是为了增加对惠普、宏碁等笔记本电脑生产企业的吸引力，拴住这些“候鸟型”企业的翅膀。“渝新欧”班列开通的第二年，重庆出口总额达到了532亿美元，同比猛增82.2%。“蓉新欧”班列在2014年共输出3亿美元货值的“成都造”和2亿美元的其他省份输欧产品，地方政府补贴总额逾300万美元，仅占总货值的1%，这对成都来说仍然有利。

“营满欧”班列在各路中欧铁路运输中可谓异军突起，是目前唯一完全按照市场化运营、无政府财政补贴却能实现盈利的班列。这源于东线满洲里路线大部分在俄罗斯境内，俄罗斯为促进其远东发展，将其东部铁路的每TEU运价降到了0.2美元/km，使得该线路每TEU的总体运输费用降为美元，因而无需地方政府补贴也能够盈利。2015年，“营满欧”班列完成集装箱发送量 TEU，占东北各港市场份额的90%左右，占满洲里口岸出境总箱量的47%。“营满欧”班列在物流布局时向东、西、南三面建立货源基地的原因在于：向东巩固和发展日韩货源；向西发展俄罗斯和欧洲货源；向南在江浙粤闽乃至东盟国家建立货源基地。在去程货物构成上，江浙粤一带货物占一半以上，韩国货物占1/3；在回程货物上，东北地区为传统汽车制造产业集聚区，汽车零部件运输成为亮点。

3 中欧铁路运输经济性趋势

3.1 规模扩大

规模扩大所产生的规模经济效应包括管理成本下降、运输组织成本下降，铁路线路的高效利用也会使得单位成本下降。2015年，我国铁路部门与中欧货运班列途经国洽谈运价，希望按照每周7列班次、每列41 TEU的规模与境外铁路运营商谈判，其目标是将单程运输价格降至美元/TEU左右，基本达到中欧铁路运输的盈亏平衡点。随着运营经验的积累、规模效应的产生以及延伸服务的展开，中欧铁路运输未来的运营成本有望逐渐下降。此外，随着未来回程货源的不断增加（当前返程货仅为去程货的1/5～1/4），进出口货运量逐步平衡，运费成本还存在很大的下降空间。

3.2 时速提高

当前，中欧货运班列的平均时速是50 km。我国正在推进“一带一路”建设以及高铁逐步向西延伸，如果未来能够实现中欧之间高铁运输的全程贯通，平均时速达到200 km，将使得中欧铁路运输时间从当前的15天缩短至未来的4天，大大节省时间成本。高铁初期的运行成本比较高，但在新能源的逐步普及以及未来能源边际成本极低的情况下，有条件大大降低中欧高铁运行的成本，进而对航空和海运产生极大的替代效应。

3.3 产品多样化

随着中欧铁路货运的常态化及规模化运营，综合成本将会不断下降，运输品类也会从高附加值产品拓展到纺织用品、服装鞋帽、日用百货、食品等轻工产品和低附加值产品，进而对海运集装箱运输产生影响。从总运力来看，根据目前已掌握的高铁技术分析，欧亚洲际高铁如果按复线方式建造，建成后所产生的日运力约合8.4万TEU，每年产生约万TEU的运能。中欧每年海运量逾2亿t，目前陆路运输量不过7 000万t左右，未来中欧货运班列提速所产生的运能将对未来中欧之间的运输格局产生巨大影响。

4 建 议

4.1 企业应勇于探索

从物流企业来讲，长期的耕耘使得传统海运通道运行十分成熟，产能过剩使得中欧之间的海运运价长期处于低迷态势并在短期内看不到复苏的希望。中欧铁路运输作为新开拓的运输通道，其运行仍然存在诸多障碍和瓶颈，此通道的不确定性正是物流企业开拓新增长点的突破口。物流企业应在国家“一带一路”建设的引导下积极拓展陆上通道，抓住机遇获得较好发展。

4.2 政府应创造良好的环境

“一带一路”建设是我国新时期融入世界经济的新举措，而高铁是“一带一路”建设的核心战略资源。在我国高铁向西推进的过程中，社会、文化、经济等方面的冲突难以避免，但从长远看，彼此之间也会产生积极的影响。因此，努力推动、尊重利益、友好谈判、合作共赢是中欧铁路运输推进中需要秉持的理念。我国各地政府已经在补贴上开展了积极的工作并取得了成效，未来需要在与外方谈判过程中形成合力，共同推进在规模运行下的单位运输成本的下降。地方竞争是我国区域经济快速发展的基本动力，但也需要在总体的国家战略下进行。从长远看，中欧铁路运输可以通过高铁提升其时效性，通过可再生能源提升其经济性。但从现实看，还应当在通关时间、通过成本、贸易壁垒等方面切实加强沟通，降低中欧铁路运输的交易成本，进而推动该线路经济性的不断提升。同时，还需要说服高铁沿线国家参与构建欧亚大通道建设，使这些国家的经济通过跨大陆桥的高铁连接，纳入到国际大循环中。通过与外界联通进而获得发展机会，是这些国家能够积极参与欧亚铁路建设的动力所在。运输通道的联通也可能产生极化效应，对中间地带产生不利影响。由于欧亚大陆桥的距离足够长，可能会在中间的某些地方产生经济集聚，进而对当地经济产生正面影响。那些严重依赖石油的国家在新能源逐步替代化石能源的过程中将会产生巨大的经济落差，此时通过高铁的连接为其经济发展提供新的可能性，恰恰是欧亚铁路能够建成的重要条件。

参考文献：

[1] 李翀宇.打造中欧班列国际品牌 构建“一带一路”铁路运输新格局[J].港口经济，2015（12）：20-21.

[2] 任其亮，吴丽霞，马文俊.“渝新欧”国际大通道的发展策略研究[J].重庆文理学院学报：社会科学版，2016（1）：91-94.